Auch das Ijsselmeer wurde zu klein. In unserer Segelschule erlangten jährlich eine Handvoll Mitglieder das Hochseeschifferpatent. Sie drängte es zu höheren Taten, auf den Atlantik. Vorträge und Bücher ergänzten ihr Wissen, und so wiederholte sich im Kleinen, was in der Geschichte der Seefahrt sich entwickelt hat. Die Damen und Herren Patentinhaber drängte es auf die Hochsee ins Abenteuer. So einfach war dies aber nicht, wie ein Blick in die Geschichte der Seefahrt zeigt. Um Verständnis für diese Entwicklung zu wecken, die Sehnsucht unserer Landratten zu verstehen und zur Auffrischung unseres Wissens, sei hier ein Rückblick auf die geschichtliche Entwicklung der Seefahrt eingefügt. Schließlich steht das Schiff ja im Mittelpunkt unseres Freizeitdenkens! Von je her lebten die Menschen, die an den Küsten wohnten, von den Früchten des Meeres, vom Fischfang und waren mit der See vertraut. Trotzdem blieben sie Landratten! Zuviel Unwegsamkeiten barg das ständig bewegte Wasser in sich. Die Fische standen nicht am Strand, sondern im Schilf, mussten vom aus Boot gefangen werden. Mit dem Paddel, später Riemen (Ruderblatt) trieben die Männer ihr Gefährt zu den Fangplätzen. Jahrzehnte, ja ein leben lang mit dieser Arbeit vertraut, kannten sie die Launen der See, die wechselnden örtlichen Winde, die Strömungen und Gefahren. So mancher, der da Tag für Tag auf einen Fang wartend trieb, wird sich gefragt haben, was wohl hinter dem Horizont sein mag? Immer wieder wird einer versucht haben, dies zu ergründen, es dem Wanderer auf dem land gleich zu tun, der eine Bergkette erstieg, die dahinter liegende und vielleicht noch eine dritte, bis sein Lebensmittelvorrat erschöpft war und er umkehren musste. Er drehte sich um und lief, erkannte die Bergketten eine nach der anderen wieder und fand ohne Mühe zurück!
War der Mann im Boot hinter dem Horizont, sah er keinen Orientierungspunkt mehr, in allen Richtungen sah das Meer gleich aus, wie sollte er wissen, wohin er sein Boot treiben sollte, woher er gekommen war? Strömung und Winde änderten hier draußen meist ihre Richtung, wie eine Feder oder das Papierschiffchen eines Knaben trieben sie das Boot vor sich her. Nur mit Glück wird der Verwegene seine Küste wieder erreicht haben! Die fehlende oder nur bedingte Fortbewegungsmöglichkeit und die Orientierungslosigkeit sind die beiden Probleme, die eine geplante Überquerung der Meere bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mit hohem Risiko behaftet und vom Zufall abhängig gemacht haben!
Die Ägypter benutzten seit 2500 v. ehr., die Phönizier seit 800 v. ehr. Segel. Es waren Rahsegel, ein rechteckiges Gewebe, das an einer waagrechten Holzstange an einem Mast hochgezogen wurde und das Boot mit Kraft vor dem Wind her trieb, aber eben nur dahin, wohin der Wind es blies! In Ägypten, das ein Sonderfall ist, weht der Wind auch heute noch immer nach Süden, also den Nil hinauf. Wollen die Schiffer wieder zu Tal, ziehen sie das Segel herunter und lassen sich mit der Strömung des Flusses zu Tal treiben!
Durch Jahrtausende fuhren die Schiffe so an den Küsten entlang, oft viele Wochen auf günstigen Wind wartend. Nur erfahrene Schiffsführer wagten den Sprung auf oft benutzte Seestrecken, um zur gegenüberliegenden Küste zu gelangen. Der Mensch ist wenig geeignet, Kraft zu erzeugen! Sein Gewicht, seine Bedürfnisse an Essen und Trinken belasten ein Schiff im Verhältnis zur seiner Ruderleistung so sehr, dass nur eine geringe Geschwindigkeit erreicht wird. Ein gut trainierter Mann kann für maximal 20 Minuten die Kraft eines halben PS erzeugen! Dies brachte auch die größte griechische Trireme, ein ca. 39 Meter langes, 5,5 Meter breites, mit 170 halben PS (Ruderern) bemanntes Boot auf höchstens 8 Knoten (ca. 15 Km). Fuhren sie in eine Seeschlacht, ließen sie vorher allen Ballast einschließlich der Segel an Land, saßen alle Männer auf ihren Ruderbänken, so war - wie Cicero feststellte: "kein Raum mehr für auch nur einen einzigen Menschen übrig". Natürlich konnten diese Galeeren auch vor dem Wind segeln, aber beim Anlaufen eines Hafens, fahren gegen den Wind und bei Wendemanövern wären sie ohne Riemen hilflos gewesen! Ihre Waffe war der Rammsporn am Bug, bis zur Einführung der Kanone sollte er dies auch bleiben!
War die Fortbewegung schon ein nur sehr bedingt lösbares Problem, so war die Navigation noch weit schwieriger! Die" Windrose", eine Karte, auf der die vorherrschende Winde mit der Richtung, aus der sie wehten, eingetragen waren, diente den Schiffsführen als Anhalt. So waren der Tramontana (Nord), Greco (Nordost), Lavante (Ost), Schirokko (Südost), Mezzodi (Süd), Garbino (West) und der Maestro (Nordwest) bekannt. Diese "Portulanen" waren bis in das 15. Jahrhundert Navigationshilfen. In der Nacht waren die Sterne eine Orientierungshilfe! Vor allem der Polarstern, der in der Verlängerung der Erdachse steht, und um den sich der große Bär dreht und von dem Homer bereits sagte "er dreht sich und dreht sich stets an derselben Stelle und niemals nimmt er ein Bad im Meer". War der Himmel bedeckt, trieben die Schiffe ohne Orientierungshilfe als Spielball von Strömung und Winden Tage, ja Wochen - wie es Odyseus ja besungen hat! Die Chinesen verstanden es im 11. Jahrhundert, Eisennadeln durch einen Magnetstein zu magnetisieren, legten diese Nadel an einen Holzspan gebunden in ein Wassergefäß und erhielten so einen schwimmenden Richtungsweiser. Im 14. Jahrhundert entstanden dann bei den Portugiesen die ersten Magnetkompasse. Die Schiffsführer wußten auch, dass die Sonne an ihrem höchsten Punkt der Tagesbahn genau im Süden stand, und mit dem Messen ihres Winkels vom Horizont ermittelten sie die geographische Breite, auf der sie schwammen. Erst mit der Erfindung und Einführung des Chronometers konnten sie auch den Längengrad errechnen. Aber dies geschah erst in der Mitte des 19. Jahrhunderts.
Bis zum Ende des 14. Jahrhundert hatte sich das Weltbild des Alexanders in all den vergangenen 1800 Jahren nicht erweitert. Im Gegenteil, Platos Vorstellung von der Kugelgestalt der Erde war verloren gegangen, sie war von der Kirche als gottlos verdrängt worden! Erst zu Columbus Zeiten wurden diese alten Erkenntnisse wieder gesammelt, vor allem in der "Imago Mundi" des Bischofs Peter d'Ailly, in der dieser die lehre von der Kugelgestalt der Erde erläuterte. Dom Henrique, der Seefahrer, schickte seine Fahrensmänner nach Süden. An Afrikas Küsten entlang sollten sie den Weg nach Osten nach dem reichen Indien finden. Vasco da Gama fand die Route 1497. Der Atlantische Ozean, das Mare Tenebrosum und was dahinter liegen mochte, blieb aber auch für Henrique und seine Kapitäne ein Buch mit sieben Siegeln!
Das Wissen um die Kugelgestalt der Erde und dass man folglich Asien auch auf dem Seeweg nach Westen erreichen müsse, bildeten das Fundament für die Pläne des Columbus. Bestätigt wurden seine Überlegungen durch eine in seinem Besitz befindliche Weltkarte des Paolo Toscanelli. In dieser Karte war das Indische Festland in einem Abstand von 130° von der Portugiesischen Küste eingetragen! Ein furchtbarer Fehler, es sind in Wirklichkeit 230°, eine Entfernung, die Columbus nie mit seinen Schiffen, die nicht länger als 21 m (die Nina) und 27 m waren, hätte überwinden können. Ein Glück für den Admiral, dass er dies nicht gewußt hat, und ein weiteres Glück, dass Amerika als gigantisches Fangnetz fast vom Nordpol bis zum Südpol reichend jeden mutigen nach Westen segelnden Kapitän auffing! Erstaunlich seine Fähigkeit, den Schiffsstandort zu bestimmen. Der Kompaß war seine einzige Navigationshilfe. Von Palos, nördlich von Cadiz, alle vier Reisen startete er in Spanien, lief er zunächst die Kanarischen Inseln an. Auf "seiner Karte ", es war ein leeres Stück Papier, trug er nach dem Auslaufen jeden Tag den nach dem Kompaß gesegelten Kurs auf einer Linie ab. Die Länge dieser Linie entsprach der bis zum nächsten Kurswechel zurückgelegten Entfernung. Da es noch keine Möglichkeit gab, die Schiffsgeschwindigkeit zu messen, beugte sich Columbus über die Reeling und schätzte sie am Verlauf der Wellen und seiner Erfahrung. So erweiterte sich Tag für Tag eine Zickzacklinie auf leerem Papier nach Westen. Erstaunlich, dass seine so ermittelten Landepunkte mit 10 - 1 5 % Genauigkeit den Tatsächlichen Koordinaten entsprachen! Nach 36 Tagen, am 12. 10. 1492, erblickte er die Insel San Salvador vor Long Island gelegen. Die Entfernung konnte mit der von Toscanelli eingetragenen etwa übereinstimmen. So war Columbus im festen Glauben, Westindien gefunden zu haben, bis zu seinem Tode war er davon überzeugt!
Der Atlantik war überquert! Der Wind wehte nicht immer aus gleicher Richtung, entsprechend trug er die Schiffe nicht auf der gleichen Route, landete der Admiral bei seiner ersten Fahrt fast am nordamerikanischen Festland, so bei seiner vierten in Trinidad, also vor dem südamerikanischen Festland.
Sein entdecktes land aber wurde nicht nach ihm, sondern nach Amerigo Vespucci genannt. Der deutsche Gelehrte Martin Waldseemüller schlug, nachdem er Vespuccis Reiseberichte studiert hatte, in seiner dem Kaiser Maximilian 1507 gewidmeten "Cosmographiae introductio" den Namen Amerika als Namen für den neuen Erdteil vor!
In den folgenden Jahrhunderten fügte sich eine Küste, ein land, eine Insel, ein Meer nach dem anderen aneinander und komplettierten unser Weltbild. Oft benötigten die Entdecker jahrelange Fahrten, um neue Gebiete zu finden und zu kartographieren. Die Weltraumflüge der Astronauten können als sichere Unternehmen im Vergleich zu den Fahrten dieser Entdecker einschließlich der Reisen des Columbus angesehen werden! Eine wesentliche Verbesserung der Segeleigenschaften konnte nicht gefunden werden. Die Schiffe wuchsen in ihren Ausmaßen, liefen bei günstigem Wind bis 15 Knoten Geschwindigkeit, waren aber in der Wahl ihrer Routen immer von den Passatwinden abhängig. Das heißt, sie mussten erschreckend lange Umwege fahren, so dass ihre Durchnittsgeschwindigkeit am Ende ihrer Reise nie über 6 Knoten lag! Selbst die Teeklipper in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, ja selbst die letzten Wollklipper, die 1925 bis 29 die Meere befuhren, liefen im Schnitt nicht über 6 Kn. (Columbus erreichte keine 4 Kn.).
Der Kampf gegen das Aufkreuzen, gegen den Wind, hat die Seefahrer seit alters her entmutigt. Die besten Segelschiffe konnten bis 700 gegenan fahren, zu wenig, um sich vor einer Leeküste (bei Wind, der auf das land zu weht) bei Sturm, hoher See und seichten Küstengewässern freizusegeln. Hunderttausende Segelschiffe sind so bei Nacht oder schlechter Sicht trotz verzweifelter Manöver ihrer schließlich hilflos zusehenden Kapitäne an den Küsten der Meere gestrandet.
Neben den Segelschiffen, die für den Handel und denen, die als Kriegsschiffe gebaut wurden, segelten seit dem 17. Jahrhundert Jachten (das Wort kommt aus den Niederlanden und ist vom jaghen, jagen abgeleitet), Boote zum privaten Vergnügen, die nicht beruflichen Zwecken dienten. König Wilhelm 111. der Niederlande, die Stuarts ließen ihre Jachten auf das prunkvollste und kostbarste ausbauen. Der Herzog von Cumberland ließ sich eine ganze Flotte bauen und sie gegeneinander um die Isle of Wight im Solent um die Wette segeln (die ersten Regatten).
Die Zeit der Königin Victorias in der Mitte des 19. Jahrhunderts, als England auf dem Gipfel seines Wohlstandes unbestritten die Herrschaft über die Meere ausübte, war eine Epoche der Yachtclubgründungen. Ihr berühmtester sollte der Royal Yacht Club (später Royal Yacht Squadron) werden. Erst 1844 gründeten die Amerikaner den New Yorker Yacht Club und begannen, sich für sportliches Segeln zu interessieren.
Auf Einladung vom Kommodore der Royal Yacht Squadron Lord Witons schickten 1851 die New Yorker ihren Schoner "America" über den Atlantik. Er segelte gegen die Elite von 13 englischen Yachten, gewann mit weitem Vorsprung und nahm den Siegespreis, einen Hundert-Guineen-Pokal , eine hässliche Silberkanne, die nicht einmal einen Boden hatte, mit in die Staaten. Es wurde das berühmteste Yachtrennen aller Zeiten. Noch heute, nach fast 150 Jahren, wird es gesegelt. Mit allen Mitteln wollten die Engländer den Pokal zurückholen. So versuchte Sir Thomas Lipton dreißig Jahre lang in 5 Herausforderungsrennen noch als Achtzigjähriger vergeblich zu siegen! Der Pott blieb und ist nach Rennen gegen die Australier und andere Herausforderer noch heute im New Yorker Yacht Club. Hunderte Millionen Dollar sind sind in den Bau von Yachten für diese Pokalrennen investiert worden!
Für die Fischer, die über den Horizont blicken wollten, brachten Seekarten, Kompass und eine Beseglung, die bis 40° gegen den Wind zu segeln ermöglichte, Voraussetzungen für lange und weite Fahrten fern ab von allen Küsten.
Joshua Slocum, in Kanada geborener Amerikaner, Fischer, Kapitän, und Eigner von Dreimastschiffen, verlor 1892 sein Schiff. Ein Freund schenkte ihm ein kleines, auf einem Acker aufgebocktes über hundert Jahre altes Boot. Josua erkannte sofort die Qualität der "Spray" (Gischt), nahm sie total auseinander und baute sie aus bestem Holz nach! Sie maß 11,20 m in der Länge war 4,32 m breit, hatte einen flachen Boden und unter dem Deck eine Höhe von 1 ,27 m, genug zum Schlafen und Sitzen! Wie als Junge fuhr er mit ihr zum Fischfang, merkte aber bald, dass er kein guter Fischer, die Spray aber ein außergewöhnliches Boot war. Auf allen Kursen steuerte sie, nachdem er die Segel einmal richtig getrimmt hatte, von selbst! Später sollte sie zum Beispiel von Thursday Island bis zu den Kokusinseln über 2700 Meilen und 23 Tage den Kurs halten, ohne das Slocum auch nur einmal die Pinne anfassen musste! Fähigkeiten, die erst Jahrzehnte später durch komplizierte Selbststeueranlagen wieder annähernd erreicht werden sollten.
Was lag für einen Mann, der das Meer liebte und ein solches Boot besaß, näher, als die Erde zu umsegeln! Er war der erste Einhandsegler und blieb der berühmteste.
1895, als 51 jähriger, verließ er Boston in Richtung Ost nach Gibraltar, dort warnte man ihn vor der Durchfahrt des Roten Meeres, die dort agierenden Seeräuber ließen ihm keine Chance mit seinem leben und Boot dies Meer zu passieren! Wenn also nicht nach Ost, so umrundete er die Erde eben in westlicher Richtung! Er segelte an der Afrikanischen Küste nach Süden, querte den südlichen Atlantik, an der südamerikanischen Küste entlang nach Süden, umrundete nach zwei vergeblichen Versuchen bei gewaltiger See und dem hier ständig wehenden Sturm Kap Hoorn, querte den Pazifischen Ozean, umrundete Australien und erreichte durch den Indischen Ozean segelnd Kapstadt. Präsident Krüger empfing ihn und belehrte Slocum: "Nein, Sie haben keine Reise um die Welt gemacht, sondern auf der Welt." Ohm Krüger glaubte noch, dass die Erde eine Ebene sei (1897)! Der Rest der Reise, wieder über den Atlantik, durch die Karibik bis Boston, so schrieb er, war mehr oder weniger einfache Segelei! Nach 2 Jahren, 7 Monaten und 6 Tagen und einer versegelten Strecke von 48000 Meilen vollendete er seine Weltumseglung. "Niemand," so schrieb er, "der es nicht erlebt hat, vermag sich vorzustellen, wie herrlich es ist, frei und ungebunden die Weiten des Ozeanes zu durchmessen."
Als er er mehrere Tage bei Nebel und heftigem Wind und hoher See trieb, "überkam ihn das Bewusstsein absoluter Einsamkeit, und er hatte das Gefühl nicht mehr zu sein als ein Insekt, das sich angesichts der losgelassenen Elemente an einen Strohhalm klammert!" Slocum hatte bewiesen, dass auch kleine Boote die Ozeane überqueren können! Erst nach dem Krieg 1918 Fanden sich Einhandsegler, die Slocum nachahmten. Sie alle teilten sein Schicksal: nach vollendeter Reise zog es sie immer wieder auf das Meer, bis sie von einer dieser Fahrten nicht mehr zurückkehrten - auf See verschollen waren - wie Slocum auch!
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